中国工程院院士、国家卫星定位系统工程技术研究中心主任刘经南曾表示，智能车辆通过激光雷达、摄像头等传感器可以“看”到周围车辆或人、物体的情况，但更外圈层的情况就“看”不到了。这时就需要车路协同，比如道路监控摄像“看”到的情况、卫星“看”到的情况及时传输给智能车辆，让其根据实时情况做出预判，以避免发生交通事故。
东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌表示，全球自动驾驶的解决方案有三类，单车智能、智能网联汽（基于V2V（从车辆到车辆）的通信）以及车路协同，其中车路协同是自动驾驶的必由之路。
蒋炜表示，目前，我国的车路协同还属于早期阶段。车路协同方面有多个细分领域，众多产业参与主体都进行了初步的试探，但依旧存在不足之处。
比如，智能车载方面，目前的车载系统主要以导航、娱乐为主，尚未实现与车路网协同系统相结合的人机交互系统。智能路侧方面，我国各个省份都在积极展开智慧公路的部署，但由于我国道路环境多元化、运营主体碎片化，建设步伐较为缓慢。
再如，云控平台方面，目前已经基本形成“车端-边缘云-区域云-中心云”四级支撑体系，也有一些综合示范建设项目不断展开，但是在发展初期，用以支撑的云控平台与满足测试监管、智慧交通服务的产业发展需求之间仍存在较大差距。
15年前就开始做车路协同研究工作的杨明记得，彼时就提出来要形成标准。他告诉新京智库，“到现在这个标准其实也还没有完全形成，这件事情的确是需要一个漫长的过程”。因为车路协同要做的工作太多，涉及通讯、路侧单元（一种基于4.5G蜂窝移动通信技术。可以提供如车辆高精度定位、高精度地图等服务）、通信协议等一些功能的实现。
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