完善运价调节机制，推动信息开放互通
铁水联运，关键在“联”。基础设施联通水平、运输组织效率如何进一步提升，是铁水联运迈上新台阶亟须解决的问题。
一方面，部分线路联运成本高，缺乏市场竞争力问题有待改善。“海铁联运环节多、成本高，其中铁路成本是主要组成部分，尤其是跨路局运价下调空间较小，在一定程度上影响港口企业的经济效益和市场竞争力。”张周龙介绍。
河北港口集团业务部部长刘洪表示，要实施灵活的铁路价格调整策略和运费结算体系，针对具体发运货种、路径、流向，充分结合汽运、海运市场价格变化，及时、快速调整铁路发运价格，推动形成铁水联运比较优势。
对此，行动方案提出健全市场价格体系，研究完善铁路运价调节机制。鼓励铁路、港口、航运企业实行铁水联运价格优惠，将为推进铁水联运降成本、增效益提供指引。
另一方面，路港数据难共享制约铁水无缝衔接。“目前，海铁联运还存在信息不互通的问题，特别是铁公水之间‘最后一公里’衔接数据难以共享。”张周龙说，由于系统尚未打通互联，港口只能掌握集装箱的铁路在途信息，集装箱一旦进入内陆场站即无法查询，未形成有效的信息闭环。
刘洪建议，加强航运、铁路、公路等行业的联合协作，通过建立信息接口、资源开放共享，共同推进联运信息平台建设，才能提高联运模式的综合服务能力。
对此，行动方案提出推动5G、北斗导航、大数据、人工智能等在铁路水运行业深度应用，推动海关、海事、铁路、港口、航运等信息开放互通。“这对提升铁水联运业务信息化水平，提高铁水联运综合运输效率，塑造铁水联运服务优势具有较强的现实意义。”刘洪说。
“十四五”末，集装箱铁水联运量在2020年基础上翻番
为推进铁水联运加快迈向高质量发展，行动方案明确了到2025年的系列目标，包括长江干线主要港口铁路进港全覆盖，沿海主要港口铁路进港率达到90%左右；沿海主要港口利用疏港水路、铁路等运输大宗货物的比例达到80%。
“长江干线主要港口铁路进港实现铁水联运全覆盖，意味着届时长江干线铁路和水运运输网络基本联通，‘最后一公里’问题得到极大缓解，长江物流大通道进一步畅通。”交通运输部水运局有关负责人表示，这将为支持我国长江经济带发展、畅通国内国际大循环、构建全国统一大市场奠定坚实基础。
此外，全国主要港口集装箱铁水联运量到2025年达到1400万标箱意味着，“十四五”末集装箱铁水联运量将在2020年的基础上翻一番，年均增长率达到15%，届时铁水联运设施网络将更加完善，社会物流成本进一步下降，运输服务更加高效，重点区域运输结构更加优化。
据介绍，相关部门将建立重点项目跟踪调度机制，以加快铁水联运基础设施的无缝衔接。其中包含集疏运铁路项目74个，计划投资1708.1亿元，建设港口集疏运铁路总里程1645.2公里。 |
