无人驾驶立法挑战的核心：究竟谁来负责？
谈论无人驾驶，绕不开法规问题。
对于无人驾驶出租车的立法挑战，王耀对澎湃新闻记者强调说，目前用L0到L5对驾驶智能化进行等级划分，需要厘清的是，这样的划分其实不是针对“车可以达到什么技术水平”，而是针对“责任划分”。同样，在无人驾驶相关的立法中，责任划分也是核心之一。
王耀指出，正是由于车企不愿为自动驾驶系统担责，才会出现“L2＋＋＋”一类称谓，这不是企业的技术水平不够，而是一种避险行为。人车双方的详细责任划分，交通法并无明确规定，这在一定程度上让企业不敢迈开步伐。
不同于私家车无人驾驶，无人驾驶出租车的一大优势是，已经不存在车主与自动驾驶系统的责任划分，因为出租车运营企业与车主相当于合二为一。但业内人士指出，这并不代表其中不存在权责问题。
一名体验过萝卜快跑的武汉市民向澎湃新闻记者吐槽说，萝卜快跑虽驾驶平稳，但速度过慢，行驶过程中过于“谦让”，导致车辆在繁华路段举步维艰，日常通勤一定不会选择这种出行方式。
身为时常与无人驾驶出租车“打交道”的武汉私家车主，李董直言，“萝卜在路上动不动就停着不动，它们不是谦让，是为了避免责任。但我们从企业的角度来看，确实没有问题。”
在东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松看来，当前，自动驾驶汽车测试、示范应用、商业化试点过程中，一大难点是远程安全员的法律责任问题。
他介绍，2018年广州率先发文开展远程自动驾驶测试时，仍然使用“驾驶员座位设置在远程的”用语。也就是说，即使进行远程测试的人员也仍然属于“驾驶员”法律身份，并承担相应的法律责任。
再如规模化开展远程自动驾驶测试与示范应用的武汉市，虽然将远程驾驶的控制人称为“安全员”，但就其法律身份却是语焉不详——“在道路测试和示范应用期间发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对道路测试和示范应用安全员或机动车所有人进行处理。”
不过顾大松也强调，各地已开始出台相关政策为自动驾驶汽车上路提供立法保障，也要看到立法者对新兴事物的准确把握及精准立法。
近日出台的《北京自动驾驶汽车条例（公开征求意见稿）》就提供了新思路，其中规定：“车内有驾驶人的，依法对驾驶人进行处理；车内无驾驶人的，对车辆所有人、管理人进行处理。”明确将远程驾驶安全员归于“车内无驾驶人”情形，相关交通违法责任主体为车辆所有人、管理人，客观确定了远程自动驾驶的安全员不同于驾驶员的法律责任，有力支持了当前的自动驾驶远程测试、示范应用与商业化试点工作。
于乾坤还补充说，与交通责任划分相关的，还有保险政策，出险后如何理赔？这需要保险公司和整个行业重新探索。无人驾驶出租车这个新业态的出现，还需要有一整套全新的配套体系为之服务，这样一个庞大的配套体系，并非短期内可以建成。 |
