从政策上看，“合并重组”导向很明确。党的二十届三中全会提出，推动国有资本和国有企业做强做优做大，增强核心功能，提升核心竞争力。国家发展改革委表示，将继续通过政策引导、规范监管等方式营造公平竞争的市场环境，推动汽车产业转型升级和企业优化重组。工信部曾多次提及，鼓励优质新能源汽车企业兼并重组，做大做强，推动提高产业集中度。显然，这些政策为汽车央企“合并重组”提速增添了动能。
从市场上看，价格战引发的淘汰赛加速产业整合。据不完全统计，目前中国市场上共有70多家车企（集团口径），在中国生产和销售的乘用车品牌共有120多个，且大多数车企月销量不高。而国外市场上乘用车（或轻型汽车）企业集团不超过15家，品牌不超过40个，中国汽车企业和品牌数量仍然过多，市场集中度有待提高。当然，欧美两大市场历史上也曾有几百家汽车企业，是经过残酷的优胜劣汰和行业整合，才有了今天的“剩者为王”和高市场集中度。客观地讲，全球汽车产业发展史，既是一部技术创新史，更是一部兼并重组史。
当下舆论场对东风汽车与长安汽车“合并重组”的讨论，大多集中在“谁主导谁”的问题上，有的还将两个央企的销量加在一起，得出新的汽车公司将跃升为世界第五大汽车集团的结论。这样的“合并重组”思维与逻辑，多少有些简单或者片面。全球汽车产业兼并重组史早已证明：规模只是手段，而非目的。唯有将“合并重组”的变量转化为创新动力，实现“1＋1>2”的效果，企业才能真正成为全球汽车产业的领导者。这也是我们在迎接汽车产业整合大潮来临时，务必保持清醒的关键。 |
