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| 4月3日，车辆陈列在加拿大温哥华一家福特汽车经销商店面外（图源：新华社） |
其三，车企无法单独消化关税成本，势必通过涨价方式让美国消费者分担政府“增收”的压力。业内人士认为，包括美国车企在内，主要汽车制造商平均利润率不到10%，无力承担25%进口关税带来的成本压力。英国汽车制造商阿斯顿·马丁前首席执行官安迪·帕尔默表示，绝大多数车企势必尽可能多地转嫁关税成本，包括通过降低汽车配置、提高车价等方式。
彼得森国际经济研究所经济学家玛丽·洛夫莉认为，加征关税后，更多美国家庭将被挤出新车消费市场。
用一名欧洲汽车制造商高管的话来说，关税面前，美国车企同样无法免受影响，“我们都在同一条船上”。
产业：自断筋骨的“增产”
美国新一届政府将汽车关税视作推动产业振兴的重要举措，提及汽车关税时毫不掩饰对欧洲、日本汽车业的敌视以及对美国产业振兴的期待。一名白宫官员声称，就汽车业而言，“朋友才是最大的骗子”，德国和日本将高附加值的生产部分保留给自己，而“把美国变成低工资的外国零件组装厂”。
那么，高关税能推动高端产业链回流，并给美国带来更高产量和就业率么？答案是否定的。
其一，高关税短期无法改变全球汽车产业链格局。高效的跨境汽车产业链往往耗费数年乃至数十年形成，重置产业链并非一朝一夕就能实现，甚至在本届美国政府任期都难以产生明显效果。包括美国汽车企业在内，跨国汽车巨头在全球布局产能，实现资源禀赋、技术条件和市场供需的最优结合，并通过这一产业链维持产品在质量和价格方面的竞争力。改变当前产业链，意味着让企业放弃劳动力成本、技术等优势，以更高成本搭建产业链。这种做法无视市场供需规律，不仅违背经济学常识，也得不到市场参与者的认同。 |
